Bài toán khi phát triển ôtô điện ở Việt Nam

Thời của xe điện đang tới nhưng để nó "tới với Việt Nam", các chuyên gia cho rằng cần giải quyết nhu cầu tiêu thụ điện đang tăng, bài toán hạ tầng và cả giá xe.

Thách thức trước tiên với phát triển loại hình này ở Việt Nam là nhu cầu tiêu thụ điện đang tăng dần. Tại toạ đàm về phát triển xe điện ngày 21/12, TS Nguyễn Quốc Khánh, chuyên gia năng lượng, tính toán giai đoạn 2014-2020, mỗi năm trung bình có 5,14 triệu xe máy, 255.000 ôtô con được đăng ký mới. Trong đó, tiêu thụ năng lượng giao thông chiếm 21,4% tổng tiêu thụ quốc gia năm 2014, tăng 4,9% giai đoạn 2014-2019, nhanh hơn tốc độ tăng toàn ngành ở mức 3,4%. Tổng phát thải 33,2 triệu tấn, chiếm 19,3% phát thải từ lĩnh vực năng lượng.

Dự thảo quy hoạch điện VIII (bản cập nhật hồi tháng 10/2021) cho thấy, công suất lắp đặt các nguồn điện tăng gấp đôi vào năm 2030 và tăng gấp đôi lần nữa vào năm 2045. Trong đó, năng lượng tái tạo (không bao gồm thủy điện lớn) tăng từ 30,2% năm 2020 lên 42,% năm 2045 và hệ số phát thải điện lưới giảm dần.

Ông Khánh cũng đưa ra các kịch bản phát triển xe điện ở Việt Nam với nhu cầu tiêu thụ điện cũng tăng tương ứng từ nay tới năm 2030 và 2050.

Trong đó, nếu năm 2030, xe máy điện chiếm 34% thị phần xe bán mới còn ôtô điện chiếm 30%, nhu cầu điện trong lĩnh vực giao thông là gần 4 tỷ kWh, tương đương nửa công suất nhà máy Thuỷ điện Hoà Bình. Năm 2050, nhu cầu tiêu thụ điện là gần 17,6 tỷ kWh, tương đương 2 nhà máy Thuỷ điện Hoà Bình.

Tương tự, với kịch bản xe điện phát triển cao hơn, nhu cầu điện cho lĩnh vực giao thông gần 8,5 tỷ kWh vào năm 2030, tương đương công suất nhà máy Thuỷ điện Hoà Bình. Ở kịch bản này, xe máy điện chiếm 72% xe bán mới vào năm 2030, 100% vào năm 2050. Ôtô điện chiếm 30% vào năm 2030.

Đến năm 2050, nếu ôtô điện chiếm 70% xe bán mới, nhu cầu điện sẽ tăng lên gần 72 tỷ kWh, tương đương 10 nhà máy Thuỷ điện Hoà Bình.

Mẫu xe điện VF e34 của Vinfast. Ảnh: VinFast

Với Việt Nam, để phổ cập xe điện thì giá xe là bài toán các nhà sản xuất cần tính tới. Xe điện đang phát triển rất mạnh tại nhiều quốc gia, nhất là tại Trung Quốc, châu Âu, Mỹ. Cùng sự thay đổi công nghệ, giá thành sản xuất xe điện đã giảm đáng kể so với giai đoạn trước, nhưng vẫn cao hơn tương đối nếu so với xe sử dụng nhiên liệu hoá thạch (xăng, dầu).

Hiện, chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Giá xe điện hiện vẫn ở ngưỡng cao so với xe xăng, dầu.

Theo dữ liệu của VAMA, năm 2020, giá xe điện (chỉ tính chi phí sản xuất thuần) cao hơn khoảng 45% so với xe sử dụng động cơ đốt trong. Cùng với công nghệ sản xuất pin ngày càng tốt và rẻ hơn thì tới năm 2030, giá xe điện có giảm song vẫn cao hơn 9-10% xe chạy xăng, dầu.

Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, ở mức 15%, thấp hơn so với xe chạy xăng, dầu thông thường (35-50%). Chính phủ đang đề xuất giảm 5-12 điểm phần trăm thuế suất tiêu thụ đặc biệt với ôtô điện chạy pin trong 5 năm đầu sau khi sửa luật có hiệu lực. Từ năm thứ sáu trở đi sẽ tăng thuế suất với cả xe nhập khẩu, sản xuất trong nước.

Nhưng khi giá của xe điện vẫn cao hơn so với dòng xe tương tự chạy xăng, mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt là chưa đủ để đưa giá loại xe này về ngưỡng dễ chịu hơn để "hút" người tiêu dùng.

Lúc này, theo giới chuyên gia, sự hỗ trợ về chính sách của Chính phủ cho phát triển xe điện là rất cần thiết. Đại diện VAMA, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông cho rằng, ít nhất trong 10 năm đầu Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ, ưu đãi về thuế, phí để kích cầu và có chính sách hỗ trợ phát triển trạm sạc nhanh, trạm sạc tại nhà... Các ưu đãi này sẽ giảm dần ở giai đoạn tiếp theo khi xe điện đã có thị phần nhất định trên thị trường. Từ sau năm 2050, xe điện sẽ không cần các chính sách hỗ trợ riêng.

"Trong giai đoạn đầu (2021-2030), do hạ tầng của Việt Nam còn thiếu, chính sách hỗ trợ xe điện nên ưu tiên cho dòng xe PHEV (xe lai điện, có thể sạc được điện từ bên ngoài cho pin) để có sự chuyển đổi hài hoà sang xe điện thuần (BEV)", ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông VAMA nhận xét.

Ngoài giá xe, cơ sở hạ tầng (nguồn điện, trạm sạc điện, pin và xử lý pin...) cũng là vấn đề lớn.

Theo ông Nguyễn Đức Tuyên, hiện ngoài 200 trạm sạc của VinFast thì hầu như chưa có hạ tầng cho phát triển xe điện ở Việt Nam.

"Tăng trưởng hạ tầng sạc xe là cốt lõi trong phát triển xe điện. Nếu không có quy hoạch trạm sạc cụ thể đặt trong mối tương quan với hạ tầng lưới điện, nhất là lưới hạ thế để kết nối với các trạm sạc nhanh, có thể dẫn tới quá tải máy biến áp, gây mất an toàn cho hệ thống điện", ông nói.

Trạm sạc dành cho ôtô điện tại một trung tâm thương mại ở Hà Nội.

Khi lượng trạm sạc tăng, đồng nghĩa gia tăng nguy cơ ảnh hưởng tới vận hành hệ thống điện, có thể dẫn tới mất điện, quá tải lưới... Nhưng việc dịch chuyển từ xe động cơ đốt trong sang xe điện, theo ông Nguyễn Đức Tuyên là tất yếu nên Chính phủ cần có các tiêu chuẩn, kỹ thuật khi kết nối trạm sạc lớn vào hệ thống điện, tránh rủi ro cho hệ thống.

Theo ông Tuyên, ngoài ưu đãi tốt cần đi kèm với bảo đảm xe điện thực sự sạch, như có tiêu chuẩn rõ ràng và khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư hệ thống trạm sạc, phát triển trạm sạc pin xe điện tích hợp năng lượng mặt trời tương tự các nước đang làm.

Giảng viên bộ môn hệ thống điện nhìn nhận, tỷ trọng năng lượng tái tạo ngày càng cao trong hệ thống điện, hiện trên 11%, tăng lên 30% tới năm 2030 và lên 42% vào 2045. Đây là cơ hội thuận lợi để Việt Nam tận dụng nguồn điện này cho phát triển xe điện. Theo phân tích của ông, Việt Nam chỉ có thể đạt được lượng phát thải khí nhà kính thấp nếu tập trung vào phát triển nguồn năng lượng tái tạo, cung cấp cho xe điện, hệ thống trạm sạc xe điện.

"Nếu dùng nguồn điện truyền thống cho các trạm sạc thì không có tác dụng hướng tới giảm phát thải", ông nói.

Thị trường xe điện ở Việt Nam mới ở "bước đầu chậm chững", còn nhiều trở ngại song theo các chuyên gia, xu hướng dịch chuyển từ xe dùng xăng, dầu sang xe điện là tất yếu.

"Việt Nam không nên chậm hơn nữa trong cuộc chơi xe điện", Tiến sĩ Tạ Cao Minh, Giảng viên Bộ môn Tự động hoá công nghiệp (Đại học Bách khoa Hà Nội) chia sẻ, trước xu hướng dịch chuyển rất mạnh của dòng xe này trên toàn cầu năm qua.

Ông cho hay, các nước có lộ trình, chính sách phát triển xe điện rất bài bản và luôn cập nhật chính sách với thực tế phát triển. Chẳng hạn, ngoài các chính sách khuyến khích nhà sản xuất, Chính phủ Canada "tặng" người dân 7.000 CAD nếu họ mua xe lần đầu...

"Nhà nước phải là người cầm trịch, chủ động trong việc này, không để các doanh nghiệp đi xin cơ chế. Chính phủ cũng cần có biện pháp hỗ trợ người dân mua xe điện lần đầu", ông Minh nhấn mạnh.

Ngoài ra, để có cơ sở thúc đẩy sự phát triển xe điện ở Việt Nam, theo ông, cần hoàn thiện các tiêu chuẩn, như yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện với hệ thống sạc nhanh, thay thế pin, cũng như tối ưu hoá các trạm sạc, vị trí sạc pin bằng việc sử dụng nguồn điện năng lượng tái tạo.

"Ôtô điện dùng năng lượng tái tạo sẽ giải quyết bài toán năng lượng của tương lai. Việt Nam cần quy hoạch phát triển hạ tầng, trạm sạc để đón nhận xu thế xe điện đang diễn ra", ông nói.

Ở khía cạnh người làm chính sách, ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, an toàn về điện và pin của xe điện sẽ được cơ quan này đưa vào danh mục quản lý theo quy chuẩn với hàng hoá nhóm 2. Các tiêu chuẩn về pin cho xe điện sẽ được bộ này xây dựng trong năm 2022.

"Chúng tôi nỗ lực hoàn thiện sớm kiểm soát chất lượng khi xe điện phát triển. Đồng thời có những chính sách về thuế phí cho phù hợp, để có lộ trình chuyển sang xe thuần điện", ông Hà nói.

Nguồn: https://vnexpress.net/bai-toan-khi-phat-trien-oto-dien-o-viet-nam-4406338.html